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          news:上海加速自动驾驶的商业化迪迪将在特定道路上发射L4 +车辆

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          • 来源:时时彩平台-官网首页
          9月16日,在上海嘉定区举行的2019年世界智能网络汽车大会上,发布了首批智能网络车辆示范应用许可证,并公布了第三批智能网络车辆开放试验道路,并颁布了第一批一批长三角测试许可证。

          2016年6月,上海嘉定在中国建立了第一个国家级智能网络化试验示范区,成为智能网络和自动驾驶汽车产业发展的前沿领域之一。自今年年初以来,随着各地自动驾驶产业的发展,上海也在加快自动驾驶的商业化进程。

          自动驾驶的商业化过程需要依靠政府和企业的推动。在会议上,CTO和Autopilot首席执行官张波在主题演讲中表示:“我看到未来的交通运输,所需的所有技术基本上已接近成熟。”滴滴是第一家获得上海智能的三家使用网络模型车辆应用许可证的公司之一,其他两家是上汽和宝马。 “21世纪经济报道”记者了解到,迪迪将于明年初在上海推出自动驾驶服务,并在特定的公路上投入30辆L4 +级自动驾驶车。

          智能网络汽车和自动驾驶正在加速从研发测试到演示应用的过渡,并逐步实现商业化。到目前为止,全国许多城市都采取了不同程度的商业化措施。不久前,无锡成为第一个获得国家汽车网络试验区称号的城市。除上海外,北京和吉林还有两个国家级智能网络汽车示范区,以及全国20多个C-V2X项目。

          然而,在实际商业运营的示范应用中仍然存在“差距”。无论是大规模应用中的智能网络技术的准确性还是智能基础设施的运行,它都是当前业界讨论的焦点。

            上海开启自动驾驶示范应用

          上海是中国第一个为企业颁发身份证的车辆演示应用许可证的城市。获得许可证的企业可以在城市道路上进行示范应用,探索智能联网车辆的商业运营。

          一位接近上海国际汽车城的人向“21世纪经济报道”解释说,与开放式道路测试许可证不同,模型应用许可证不仅限于纯测试行为,而是开始尝试功能化的载人负载应用程序。上海国际汽车城是国家智能网络汽车(上海)试点示范区的建设者。

          根据《上海市智能网联汽车道路测试和示范应用管理办法(试行)》(以下称为“方法”),第一次申请示范车辆可以达到50辆,可以在6个月后加入并且操作良好。最终目标是进入大规模应用。上述措施由上海市经济和信息化委员会,市公安局和市交通委员会联合发布,于9月11日发布。

          上海对自动驾驶操作相对谨慎。本报记者此前了解到,上汽,威力,宝马,图森,川球,华为,仙都智能,上汽大众,上汽商用车等11家公司均已获得开路试验许可证,但仍处于试车阶段。没有启动任何“试运行”。

          相比之下,其他一些城市则更具侵略性,例如广州。根据公开资料,小马艾小马知行于去年年底在广州南沙部署了无人驾驶出租车队,并向普通乘客开放。

          “这次最初发布的许可证是一个演示操作,但仍然觉得演示应用程序更加安全。”上述接近上海国际汽车城的人士向21世纪商业记者表示,申请与运营之间存在一定的差异。 “预商业化”的过渡阶段。

          演示应用程序和测试之间有什么区别?官方新闻稿称,如果测试许可证是汽车进入“道路测试”的通行证,那么示范应用许可证无疑是对“道路测试”的特别肯定。

          值得一提的是,在发布智能网络连接车辆演示应用许可证的同时,上海也大大扩展了开放测试道路的里程,丰富了测试应用场景。这也是为了促进更快,更快地进入自动驾驶汽车的运作。

          据悉,在原有的11.1公里的基础上,第三批智能网络车辆开放试验道路增加了42.5公里,总长53.6公里,覆盖面积65平方公里,涉及面积不同道路的类型和等级,测试场景。从350增加到1580,并将智能网络汽车的范围扩展到生活中的各种场景,包括工业区,商业区,交通枢纽,住宅区等。

            产业瓶颈有待解决

          值得指出的是,智能网络汽车和自动驾驶的商业运作还有很多方法。 “通过多年的实践,我们认为智能网络大规模商业化的最大瓶颈是在实现产品安全的同时实现便利。”上汽集团副总裁兼总工程师左杰杰说。

          智能网联汽车大规模商业化是世界级难题,智能网联汽车生态系统涵盖平台、技术、法规等方方面面,参与者包括主机厂、零部件厂商、科技企业等诸多行业,集成复杂度极高。祖似杰呼吁,要建立构建智能网联汽车开放式创新公共平台和生态体系。

          产品安全性是以主机厂为代表的B端客户首先的考量。即便在中国,自动驾驶产业不以单车智能为主,而是在很大程度上依赖于智能网联、车路协同等技术的“扶持”,对安全的担心仍然很难消除。

          “不管是和华为内部做自动驾驶的同仁,还是和车厂的同仁交流,他们都提出一个问题,就是如何让我相信你提供的信息是可信的。”华为技术有限公司C-V2X产品领域总经理吕晓峰表示,“你告诉我红绿灯信息是99%准确率,你如何让我相信是99%?一旦出现问题又是谁的责任?这面临巨大挑战。”

          C-V2X是基于蜂窝技术的车联网通信,据吕晓峰介绍,5G可以为车和用户带来更宽的带宽和更迅速的连接,但运营商提供的5G网络更关注与汽车相关的信息娱乐业务,更深入影响汽车出行的是V2X,它是专门用于汽车连接的短程通信网络。

          V2X已经成为国内自动驾驶和汽车行业转型升级的重要路径。截至目前,全国已经有20多个C-V2X项目落地。在产业生态方面,华为已在嘉定联合13家自主品牌车厂发布了C-V2X车联网产业化路线图,整体目标是2020年下半年和2021年上半年推出具有C-V2X智能网联能力的量产车。此外,吉利、福特等也在今年发布了他们在V2X智能网联量产车方面的规划。

          不过V2X在自动驾驶领域的应用也才刚刚开始。吕晓峰指出,实际上,如何使得V2X信息成为自动驾驶的信息源,是华为尚在和合作伙伴共同研究的课题。

          除此之外,还有智慧基础设施商业化的问题,这些基础设施谁来运营、谁来买单?目前华为也在做一些场景的尝试,包括强厂端控制、中度厂端控制和ADAS结合等不同路径。

          “我们认为可能的出路,一方面是国内有在尝试的基础设施方,另一方面是(政府),这中间必然涉及到交通基础设施的重新规划和改造,而且必然有人要能对道路感知信息的可靠性、稳定性做出保障。”吕晓峰表示。

          (文章来源:21世纪经济报道)

          (责任编辑:DF512)

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